Diversos alcaldes com el de Tarragona, Pau Ricomà, o el de Salou, Pere Granados, ja s'han expressat les seves reserves sobre el TrenTram. Als sectors empresarials també abunden les veus contràries a un projecte que consideren desfasat per impacte, poca eficiència, complicada materialització i els dubtes sobre si podrà captar fons europeus.

A diferència dels coneguts tramvies Tram-Baix i Tram-Besos que circulen per les grans avingudes de Barcelona, l'anomenat Tram-Camp que proposa la Generalitat no seria un tramvia de petites dimensions i de via estreta que discorre sobre una catifa de gespa. El nou model de Tren-Tram que preveu la Generalitat en l'estudi informatiu funcionarà com un veritable tren que circularà tant per les actuals vies de ferro i balast d'ample ibèric que connecten les excèntriques estacions de Tarragona, Vila-seca i Reus com per una nova plataforma ferroviària d'ample ibèric amb catenària elèctrica que es construirà sobre l'actual corredor ferroviari de la costa que discorre entre Salou i Cambrils. Això, malgrat els requeriments de desafectació i desmantellament que s'estableixen a l'estudi d'impacte ambiental del Corredor del Mediterrani. I amb l'inconvenient afegit de l'impacte que suposarà la creació de noves vies i catenària dins de ciutats com Tarragona i Reus.

El calendari que proposa la Generalitat s'estructura en tres fases de construcció que s'iniciarien l'any 2024 i es conclourien en una data encara per determinar, tot i que fonts consultades no veuen viable que entri en funcionament a ple rendiment fins més enllà del 2030. La primera fase, que podria estar operativa si es compleixen estrictament els tempus plantejats, l'any 2026, tindria un cost de 160 milions d'euros, del que 34,5 anirien a la compra dels vehicles plantejats. Aquesta primera fase, es caracteritza, paradoxalment, per la restitució del Tren-Tramvia sobre l'antic corredor ferroviari paral·lel a la costa, entre Salou i Cambrils sense connectar, però, amb la nova estació ferroviària de Cambrils que dona accés al Corredor Mediterrani, perdent l'oportunitat d'aquesta connexió intermodal.

Des de l'estació de Salou-Port Aventura a la de Vila-seca es construiria una nova plataforma ferroviària exclusiva que connectaria amb la línia ferroviària convencional que uneix Tarragona i Reus augmentant, "de manera comprometedora", segons diversos experts, l'ocupació d'aquesta saturada via fèrria mitjançant la circulació de trens de viatgers (Tren-Tram, rodalies, regionals i llarg recorregut), així com dels trens de mercaderies que circulen sobre aquesta mateixa via que ja actualment es considera de molt alta perillositat per part del TRANSCAT i Protecció Civil.

Els mateixos expertes apunten que "la utilització d'aquesta línia ferroviària condiciona tècnicament l'ample de via que haurà de tenir el futur Tren-Tramvia, forçant l'adopció de l'ample ibèric i, en conseqüència, la dimensió i imatge del model de que hauran d'utilitzar els usuaris i amb els que s'haurà de conviure física i estèticament als municipis que travessa". Com a exemple, posen l'única experiència similar a tot al món a la solució plantejada per la Generalitat de Catalunya: el Tren-Tramvia de la Bahía de Cádiz que, després de més de nou anys en fase d'implementació i proves, encara no ha pogut entrar en servei.

La segona fase de construcció, s'iniciaria a partir de l'any 2026 i no es contempla cap data per la seva posa en marxa tot i que es calculen com a mínim dos anys per enllestir les obres ferroviàries necessàries. A Tarragona, la traça proposada discorreria entre Sant Pere i Sant Pau, el Campus de Sescelades, l'Hospital Joan XXIII i la plaça de la Imperial Tàrraco. La tercera fase, no té data ni període de realització. Comprèn l'eix de la T-11 donant accés a l'Aeroport de Reus, la futura Estació Central del Camp de Tarragona, la zona comercial de les Gavarres i també els barris de ponent de Tarragona i la connexió del municipi de la Canonja per a completar la xarxa proposada. A Reus, per accedir al centre de la ciutat, enllaçaria les estacions de la Plaça de Nen de les Oques, i Passeig Prim. Connectaria amb l'estació d'autobusos i l'estació d'Adif i també amb el Campus Universitari de Bellisens i a l'Hospital Sant Joan de Reus.

Freqüències i temps de trajecte poc competitius

Un cop estigui plenament en servei, aquest Tren-Tramvia integrarà trenta-quatre estacions i una extensió aproximada d'uns 46,5 quilòmetres, estimant-se una demanda de 9 milions de viatges anuals. En la temporada alta d'estiu es preveu una freqüència de pas de 30 minuts per cadascun dels serveis i de 60 minuts durant la temporada baixa de tardor hivern amb uns temps de viatge de més de 24 minuts en les connexions Cambrils-Tarragona i gairebé 26 minuts en les relacions Cambrils-Reus. Unes freqüències de pas i temps de viatge menys competitives respecte les que, actualment, està oferint l'actual Transport Públic interurbà que connecta aquestes ciutats amb freqüències de menys de vint minuts. En aquest sentit, sorprèn que les freqüències de viatge que proposa Ferrocarrils de la Generalitat per la segona Àrea Metropolitana de Catalunya són similars a les que actualment aquest operador ferroviari ofereix a la línia de la Lleida-Pobla de Segur, amb una demanda molt inferior.

El model serà operat per FGC amb un sistema basat en alimentació elèctrica mitjançant catenària convencional en tot el seu traçat. El mateix estudi informatiu descarta altres sistemes alternatius a la catenària convencional com: sistemes de captació contínua pel terra; d'emmagatzematge a bord amb bateries i supercondensadors, o basats en la generació d'electricitat a bord mitjançant cel·les de combustible d'hidrogen. Pel que fa al finançament, la Generalitat ha inclòs el projecte al seu llistat per optar als fons europeus Next Generation, tot i que la materialització del projecte no quadra al requeriment temporal de cinc anys (2021-2025) establert per la Unió Europea per fer front a les conseqüències de la pandèmia, un fet fa pensar en que difícilment prosperarà la seva inclusió dins d'aquesta línia de finançament.