La Federació Empresarial d'Auto Transport de Tarragona, la FEAT, va presentar el passat mes de desembre als mitjans de comunicació el seu posicionament sobre les infraestructures al territori, tant a nivell viari com ferroviari. Es tractava, un cop més, de deixar constància pública d'una llista de mancances que no és nova. El director general de la patronal del transport, Josep Lluís Aymat, explica en aquesta entrevista els principals dèficits en aquest camp i reclama que les administracions públiques incorporin a la seva agenda unes carències que afecten al sector del transport de manera especial però també a tota l'economia del territori.
Quin era el seu objectiu en la presentació d'una llista de necessitats que no és, ni molt menys, nova a les comarques de Tarragona?
Volíem que en quedés constància de cara a que les autoritats hi posin remei i que ningú pugui dir que no estan identificades. Tenim encara mancances viàries que són molt evidents, com el tercer carril a l'autopista AP-7 en el tram de l'Ebre, tenint en compte que no es va allargar l'autovia A7 i que l'N-340 està saturada de rotondes. Però n'hi ha moltes més: la connexió del túnel del Coll de Lilla amb l'AP-2, la de la C-14 amb l'A-27 i el seu desdoblament, millorar l'N-420, etc. I sort en tenim perquè els grans volums de trànsit que travessen les nostres comarques fa que no estiguem tan malament, per no ser un coll d'ampolla, però cal millorar moltes coses.
A nivell ferroviari, s'hi pot fer alguna cosa al nyap que tenim?
És complicat, perquè el nostre disseny ferroviari és absurd. Tenim trens de passatgers que s'aturen a una estació fora de les dues grans ciutats, a diferència del que recomana el sentit comú i del que tenen a les ciutats de tot el món. En canvi, ens fan passar les mercaderies pel litoral, que és veritat que han d'arribar al Port, però que es podria haver solucionat sense hipotecar la línia de costa, on hi viu molta gent i no té cap sentit que tinguin el trànsit de mercaderies tan a prop. El tercer carril havia de ser un solució urgent i provisional que havia d'entrar en funcionament el 2016 i al 2023 ser substituït, però encara no està fet.
Com valora la gestió que han fet les autoritats tarragonines d'aquestes mancances?
Senzillament no hi són. Hem assistit a un escenari on han predominat els punts de vista localistes. Cada ajuntament té la seva pròpia agenda i la història ens demostra que el Ministeri es posa de perfil a l'hora d'impulsar grans projectes quan percep que no hi ha consens territorial i prioritza altres territoris on si que es dona aquesta entesa.
Diversos ajuntaments, conjuntament amb la Diputació i la Generalitat, estan treballant per fer realitat l'Àrea Metropolitana del Camp de Tarragona. Pot ser un punt de partida?
Hauria de ser-ho, però hem d'evitar repetir errors. Quan es crear el Consorci del Camp es va voler integrar tothom i va acabar sent un ens ingovernable. Hem d'aprendre la lliçó: que hi seguien els principals municipis, la Diputació representant els que no ho són tant i els agents socials imprescindibles: patronals, sindicats, URV, etc. Esperem que aquest cop serveixi per donar una veu unificada al territori que defensi els projectes que necessitem.
Un gran projecte que ja està en marxa és l'esperat Tramvia del Camp de Tarragona, però vostès s'hi oposen. Per què?
Pensem que no és una solució adequada a la realitat del territori. Un tramvia és un sistema de transport de masses amb una estructura rígida i molt car de construir. I al nostre territori no tenim tant volum d'usuaris com als tramvies de les grans ciutats i, a més, la població està dispersa en nuclis molt menys concentrats que a una gran ciutat, i el tramvia no hi arriba. Aquesta falta de capil·laritat fa que no sigui la solució que necessitem.
Com impacta en el sector una conjuntura marcada per les tensions internacionals i la incertesa?
Ens afecta, com a tots els sectors econòmics. La crisi del Mar Roig, per exemple, afecta a tota la cadena logística. La pressió de les asseguradores obliga a canviar la ruta del comerç marítim i això té impacte en els temps de lliurament de les mercaderies. Aquestes dilacions desequilibren els estocs. Tot plegat, provoca afectacions, però el sector ja va viure això durant la Covid i hem après a adaptar-nos a aquestes conjuntures.
La inflació desbocada dels últims anys sembla suavitzar-se en un tema clau per al seu sector: el preu dels carburants.
El preu dels carburants està millor que fa dos anys, però continua sent massa alt perquè els països productors estan intentant escanyar els altres. Hi ha més petroli que mai, però Rússia i Aràbia Saudita fan pinça per no baixar el preu. Però amb el preu del barril de cru a 77,80, quan no fa massa superava els 100 el sector ho té interioritzat. Això si, si Rússia i Aràbia Saudita afluixessin, podria baixat a 40 o 50 dòlars i això seria un impuls per al nostre sector i per a tota l'economia.