Con respecto a la primera parte de la ecuación, relativa al diseño de ingeniería, ensayo y homologación, Tarragona parte de una excelente base gracias a las instalaciones de Applus Idiada en Santa Oliva (Baix Penedès), un centro de pruebas de prestigio internacional que, sin embargo, necesita una ampliación urgente para adaptarse a la revolución del vehículo eléctrico. "Se necesitan herramientas de validación, con personal muy cualificado, infraestructuras adecuadas y laboratorios", avanza Barrios.

El proyecto de Idiada 2 va en esa línea. La Generalitat ha iniciado la redacción del Plan Director Urbanístico (PDU) para implantar el Centro de Innovación del Vehículo Autónomo y Conectado en una gran bolsa de suelo que posee entre L'Arboç, Banyeres del Penedès, Castellet i la Gornal y Sant Jaume dels Domenys, muy cerca del actual Idiada, y muy bien conectado en la bifurcación entre las autopistas AP-7 y la AP-2. Además de los centros de diseño y los laboratorios, recreará las condiciones de una ciudad con sus cruces, túneles, puentes y pistas para probar los nuevos vehículos.

Idiada se queda sin espacio en Santa Oliva

El proyecto para desarrollar el vehículo autónomo que impulsa Applus Idiada figura entre las 27 propuestas estratégicos -al igual que el 'Valle del Hidrógeno de Cataluña' que lideran la URV y la AEQT- que ha planteado la Generalitat candidatas preferenciales a los fondos europeos. El Govern valora este enorme reto tecnológico en casi 1.250 millones de euros, con la idea de proveer a la industria automovilística de soluciones punteras de conectividad que conviertan a Cataluña en un referente.

Según José Manuel Barrios, "nosotros nos movemos por las tendencias tecnológicas; los últimos proyectos y las nuevas instalaciones se centran en la descarbonización, el coche eléctrico de batería, la pila de hidrógeno, el hidrógeno verde... Se necesitan laboratorios de ensayo y certificación específicos para las baterías, y también habrá que entrar en las garantías de seguridad de los vehículos del futuro".

En lo relativo a la conectividad y al vehículo autónomo, se debe distinguir entre la asistencia a la conducción, con todos los sistemas ya protocolarizados de cómo deben funcionar, de la automatización, es decir, cómo validar la sustitución de la tarea de la conducción. "Es una evolución pero totalmente disruptiva, no es lo mismo cuando desaparece el conductor... un reto mayúsculo que requiere nuevas infraestructuras, protocolos e incluso legislación".

De la fabricación a la nueva movilidad

Una vez diseñado y validado el prototipo, se necesita el fabricante. El ejemplo de Lotte Energy Materials en Mont-roig, o Lear en Valls, son buenos ejemplos de este segundo pilar del ecosistema. La localización de gigafactorías en el sur de Francia, Barcelona o Valencia, junto a la excelente logística de Tarragona, deberían jugar a favor del aterrizaje de nuevos centros de producción de alto valor añadido. Por último, el tercer pilar sólo se empieza a explorar y está por desarrollar; se trata de un cambio de paradigma en la fase de comercialización hacia la movilidad como servicio. El usuario privado, o las flotas de empresa, ya no son el último eslabón de la cadena: "Cuando llegue el vehículo totalmente autónomo, puede pasar que un particular de hoy, con su coche para él y su familia, no pueda asumir el coste: ahí entran las tendencias hacia un uso compartido, usos por segmentos, hábitos, horarios y demandas concretas, mucho más a la carta, por ejemplo para el turismo... Sin duda vamos a ver grandes cambios, y también hay que posicionarse en este campo", recomienda Barrios.