Quin impacte ha tingut la prohibició de circular per l'N-340?

És molt difícil de calcular, perquè el sector del transport no és homogeni, les empreses són de dimensions molt diverses i amb activitats i recorreguts molt diversos. Però en tot cas, és un impacte molt important que perjudica molt la competitivitat del sector.

El sector ha convocat ja diverses marxes lentes. Tenen esperances que l'Administració els escolti?

L'esperança mai s'ha de perdre. El Comitè Nacional del Transport, que és l'òrgan oficial d'interlocució amb l'Administració, té en aquest tema la seva principal prioritat a nivell estatal. Veurem si això ens permet avançar cap a la gratuïtat total, que és la solució que reclamem. Si no, hi haurà més mobilitzacions. No podem ser els caps de turc de les seves males polítiques.

Se senten criminalitzats?

Sí, perquè la responsabilitat que les vies estiguin en condicions és de l'Administració, i sembla que els culpables siguem nosaltres, sense oblidar que amb els carburants ja paguem un nivell de fiscalitat elevadíssim que segons la justificació d'aquest impost hauria de servir perquè la xarxa viària estigués en condicions. Si de manera extraordinària prohibeixes als transportistes utilitzar una via, el que no pots fer és que hagin de pagar per utilitzar l'alternativa, perquè això és un impost.

I es perjudica un sector vital per a l'economia...

I per la qualitat de vida dels ciutadans. Si els bens no arriben als centres de distribució, a les cases o als polígons tothom hi perd. És un sector molt invisible quan funciona, però fonamental per a la nostra societat. L'opinió pública compra les restriccions als transportistes oblida que el transport és fonamental per a les seves vides.

La solució de les bonificacions al 50% va començar a Girona amb la prohibició de pas per l'N-II i es va estenent...

Sí, l'Administració ha descobert la pedra filosofal: baixa la sinistralitat, es descongestiones carreteres, el cost és reduït i les autopistes creixen en ingressos, de manera que es poden renegociar les concessions i la mesura surt gratis. Però tot això es fa perjudicant-nos a nosaltres. Es diu que és provisional, però a Girona ja porten 6 anys i ni rastre del desdoblament ni de la gratuïtat. I aquestes provisionalitats sine die es van estenent a punts com Tarragona i altres parts de l'Estat. Una altra fal·làcia és que diuen que ho fan per seguretat, però no és veritat: la mesura no s'aplica de Borges a Lleida o al peatge de Martorell perquè el seu cost seria massa elevat.

El transport conviu també amb el canvi de paradigma que suposa l'auge de l'e-commerce, amb l'alteració dels fluxes que suposa: incrementa volums, però genera tensions al sector...

És una dinàmica que en moments puntuals força les xarxes logístiques i les empreses del sector. Les plataformes intermediàries lluiten per escurçar els terminis d'entrega amb preus que, a més, han de ser més barats que a les botigues tradicionals. Això genera problemes com una ocupació excessiva de l'espai públic, emissions, etc. Sense perdre de vista que la rendibilitat desapareix. Al principi, el sector es va deixar enlluernar per aquestes plataformes, però ara ja s'estan creant les seves pròpies flotes, perquè moltes empreses no poden assumir aquestes urgències màximes amb rendibilitats mínimes. O els volums puntuals del Black Friday, per posar un exemple.

Han recuperat nivells precrisi?

Això va per barris, depèn molt de cada empresa. Però la conjuntura és complicada. D'una banda, molts sectors clients del nostre han baixat facturació, obligant al transport a ajustar tarifes i flexibilitzar terminis de cobrament. D'altra banda, les polítiques mediambientals cada cop ens creen més problemes. El sector es vol comprometre amb el medi ambient, però algunes restriccions que ens posen són maximalistes i no tenen en compte la realitat del sector i la seva importància social.

Posi'm exemples...

A Tarragona es parla de no deixar-nos circular per l'autovia, però no es defensa la gratuïtat de l'autopista. I d'altra banda, les restriccions en l'accés al centre de les ciutats per l'efecte contaminant dels carburants, quan no tenim alternativa, perquè els vehicles elèctrics no estan prou desenvolupats per cobrir les necessitats del transport. A banda que si carreguem al sistema elèctric la demanda d'energia de la mobilitat, la producció energètica contaminarà més. En canvi, en els últims anys, estem criminalitzant el dièsel, quan ha reduït moltíssim la seva petjada ecològica, a banda de ser un sistema en el que Europa és líder. Ens tirem un tret al peu. A més, les administracions també hi poden fer molt per reduir la petjada ecològica de la nostra activitat.

Vostè dirà...

No afavorint la creació de més zones que concentrin l'activitat logística. Un exemple claríssim el tenim amb el Logis Penedès, que es va aturar per impedir les molèsties de l'activitat a la comarca. Però els fets són molt tossuts. I el Penedès té un gran atractiu per a l'activitat logística, perquè fa de ròtula entre dues conurbacions, dues zones industrials i dos grans ports: Barcelona i Tarragona. I això és excel·lent per a la logística. El que està passant és que en lloc d'haver una gran zona al costat de l'autopista hi ha activitat a una gran quantitat de polígons a diversos municipis, disseminant la circulació per tota la comarca, amb l'impacte que això té. Els que van aturar el Logis Penedès li van fer un flac favor a la seva comarca.