¿Cómo está  a día de hoy el transporte desde Cataluña hacia Europa?

A día de hoy, lo que se puede avanzar a partir de los últimos datos consolidados entre 2007 y 2015, es una fotografía en la que los movimientos por carretera marcan la pauta. Se constata que en el mercado interior la carretera es la que domina, con 1.200 millones de toneladas (todavía la mitad que en 2007),  y el ferrocarril tiene un papel marginal, con apenas 25 millones. En cambio, en distancias largas, en los tráficos internacionales el tren posee mucho más potencial (hoy son apenas 4 millones de toneladas, frente a 100 por camión y más de 400 por barco), por lo que es el segmento de mercado a explorar.

¿Es posible que los técnicos Fomento no vean los ejes prioritarios que requieren mayor inversión en España?

Con el análisis de los flujos en la mano de cómo están los mercados en la Península y a nivel internacional, no es posible obviar que el corredor del Mediterráneo y el eje del Ebro (hasta Madrid) deberían ser objeto de atención preferente, porque es donde está la demanda interna y el potencial exportador de las empresas que operan en el país. Yo veo una España elíptica, con el ramal del mediterráneo litoral y otro por el interior. Se ve con toda claridad el peso específico el eje del Ebro con Madrid y del corredor litoral. Las prioridades de inversión deberían estar claras.

¿Y por qué se ha ralentizado tanto?

Es evidente que ha habido una limitación de disponibilidad en los presupuestos públicos. El fuerte control del déficit recorta la capacidad de inversión de las Administraciones y ha afectado de modo especial al Ministerio de Fomento. Sin embargo, existe otro problema que es la falta de identificación objetiva de las prioridades.

¿A qué obedece esa falta de enfoque?

En general, se ha invertido en actuaciones que no tienen un retorno tan claro como el esperado para el corredor del Mediterráneo orientado a las mercancías. Como le decía, tanto los flujos por carretera, -que nos hablan del mercado interno-,  como la magnitud del internacional, -que indica dónde se concentra el potencial exportador-, señalan claramente al corredor mediterráneo como aquel que concentra más dinamismo en España. Las terminales de mercancías, ¿dónde están? Los grandes nudos logísticos se constituyen alrededor de los puertos más potentes, y se marca otra vez la preponderancia del Mediterráneo. No hace falta ser un genio para saber que son las primeras áreas que se deberían adaptar al ancho estándar.

¿Ve alguna otra explicación a la lentitud y la ceguera del Ministerio?

Hay que tener claro también que por disponer de ancho europeo estándar las cosas no pasan, no es suficiente. Hay pautas imprescindibles para que el tráfico ferroviario de mercancías levante cabeza. Hacen falta más elementos como la longitud de los trenes -hasta 750 metros-, hacen falta más terminales, hacen falta nuevas locomotoras y vagones a disposición de los operadores privados.

¿Qué cambios vaticina en los próximos años?

El mercado, que todavía es muy débil en España por la herencia del monopolio de Renfe, lo va a mover una nueva generación de operadores multimodales que no son estrictamente ferroviarios. No se dedican sólo a mover vagones sino que comercializan servicios y están más atentos a la demanda. Ese nuevo enfoque va a determinar el recorrido real del Corredor.

¿En qué sectores se proyecta un mayor potencial?

El horizonte multimodal es la apuesta de futuro, acompañado por  la industria de productos de automoción, tanto coches como piezas, que no son relevantes en toneladas pero sí en número de circulaciones.

¿Hasta qué punto pueden crecer los tráficos en Tarragona y Barcelona?

Es difícil dar una magnitud, porque no sólo depende de las infraestructuras, sino también de las condiciones de servicio, que al final afectan al precio y por tanto al porcentaje de captación modal del ferrocarril respecto  a la carretera. Pero es evidente que Cataluña se sitúa en una posición de liderazgo natural en la logística de España. Tanto Barcelona como Tarragona, con los dos puertos, con la industria instalada, con el potencial de demanda interna -el mercado interno consume y por tanto es un motor a tener en cuenta- y, singularmente en Tarragona,  el potencial de fabricación de la industria petroquímica son bazas seguras para el crecimiento de los tráficos.

¿Qué visión se tiene desde Barcelona del potencial de Tarragona?

El precio del suelo es un factor competitivo que ya marca la diferencia. A diferencia de Barcelona, por su encarecimiento, Tarragona y Lleida están en posición óptima para inversiones logísticas. Son lugares realmente interesantes para invertir en infraestructuras y ubicaciones maduras para desarrollos multimodales... Por precio, por demanda interna, y por prestación de servicios logísticos avanzados.

¿Qué hay de cierto en ese mensaje que trata de inocular Fomento sobre la falta de demanda de los operadores privados para una infraestructura como el Corredor Mediterráneo?

Es verdad que la demanda no se levantará sólo a partir de la provisión de infraestructuras, hace falta trabajar las condiciones de mercado. Cuando el coordinador del Corredor del Mediterráneo del Ministerio de Fomento,  Juan Barios, habla de negociar un plan de explotación es una música que suena bien en la medida en que significa que quieren acercarse a las necesidades reales del mercado de las empresas cargadoras, transitarios, compañías operadoras...  Es evidente que sin un buen plan de explotación, por mucha inversión que se haga, no va aflorar toda esa demanda latente que todos identificamos y que al Ministerio le cuesta más. Es necesario avanzar en todo los aspectos a la vez para dar el salto.